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Technische Fragen? Probleme? Kritik? Lob?
markus@frula.de Bitte !Ich freue mich über jede Mail, die mich
erreicht, aber KEINE Ersatzteilbestellungen
Kauf- oder Verkaufsanfragen, Restaurationsaufträge,Händleranfragen ICH BIN KEIN GEWERBE ! Bitte habt Verständnis, daß ich nicht alles kaufen kann, was mir angeboten wird. Dies
ist nur ein HOBBY, auch wenns nicht so aussieht. |
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Februar 2008.
Der Zusammenbau beginnt. Das Fahrgestell wurde komplett mit Fertan behandelt und anschließend matt - schwarz lackiert. Das war kein allzu großer Aufwand. Die meisten Teile sind baugleich mit der Ente - Die komplette Vorderachse, Schwingarmanschläge, Lenkgetriebe. Die hinteren Stoßdämpfer waren noch in ordnung, ich konnte sie wieder einbauen. Die vorderen fehlen leider - mitsamt der Aufnahme am Achsrohr. Auf Verdacht habe ich mir 2 Stoßdämpferaufnahmen der Ente besorgt - sie passen an die Achse. Leider passen hier nur die Entenstoßdämpfer dran, da der Aufnahmebolzen nur 12mm im Durchmesser ist. Genau wie die hinteren Aufnahmebolzen der vorderen Stoßdämpfer. Daher liegt die Vermutung nahe, daß hier ursprünglich kleinere Dämpfer verbaut waren als hinten, wo alles an 14 mm Bolzen montiert ist.
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Mit einem Blick in die Zukunft in der es an Deutschen Tankstellen vermehrt nur noch Biosprit (E10) gibt habe ich eine Benzinleitung aus Teflon
verlegt. Ich gehe mal davon aus, daß der Motor diesen Sprit in jedem Fall verträgt. Falls nicht: der Motor ist sowieso noch dran zerlegt zu werden - technische Verbesserungen dieser Art können dann noch
einfließen...Eine neue Bremsleitung wurde verlegt. Glücklicherweise ist die Bremsanlage dieselbe wie die AK400 (Kastenente), für die es noch Ersatzteile gibt. |
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Als letztes bekam der Rahmen entlang der Verschraubung mit der Hütte ein Fettband, um zukünftigen Rostbefall an der Stelle zu unterbinden.Bei
diesem Fahrzeug feiert man 2 Hochzeiten. Die erste, wenn die Hütte wieder auf das Fahrgestell kommt und die zweite wenn der Motor wieder verbaut wird. Die zweite ist - bei dem Bißchen Motor weniger
spektakulär.... |
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Die Hütte wird zum Fahrgestell gebracht. Ob die beiden sich mögen? |
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Nachdem ich den alten Sitzbezug vom Gestell gelöst hatte kam etwas Polsterung zum Vorschein, welches aussah wie ein Sammlung Putzlappen aus der Werkskantine
von Citroen. Einfach draufgeklascht - feddich ! |
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PUUH ! So viel nähen macht echt müde ! |
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Was nun folgt ist mühseliges montieren und Anpassen der Karosserieteile. Ähnlich wie bei der großen Schwester DS sind alle Karosserieteile in alle Richtungen
justierbar, daher weiß man gar nicht, wo man anfangen soll. Am sinnvollsten erschien mir die Türen zuerst an der Hütte anzupassen, die gewünschte Spaltmaße einstellen, dann die Kotflügel usw. Glücklicherweise waren die
Türen und Hauben nicht allzusehr vom Rost zerfressen - nur total verbeult. Das Frontblech ist im original schon recht zerklüftet und es bereitete mir einige Mühen festzustellen welche Beule und Falte nun echt ist und
welche nicht. Der Designer muß sich von einer frontalgecrashten DS inspiriert haben.... |
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Mai 2008. Der Besuch der Citrorama
in Utrecht stellte sich als lohnend herus. Abgesehen von vielen Kleinteilen fand ich auch einen passenden Scheibenwischermotor, den ich auf Verdacht mitnahm. Welch ein Glück, denn der originale |
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verweigerte tatsächlich seinen Dienst. Viele 2CVs, DS, HY und einige SM konnte man bewundern, Amis dagegen waren eher mangelware. Sieht so aus, als gehöre der
Ami6 sogar in Holland zu einer aussterbenden Art. Ganze 2 Stück waren vorhanden, so daß ich doch noch dazu kam ein anderes Fahrzeug in Natura zu betrachten. Dementprechend mangelte es auch an Ami-Spezifischen
Ersatzteilen. trotzdem fand ich 2 nagelneue Frontblinker. |
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Juni 2008. Es folgt der
Tagelange Kampf mit der Elektrik. Da ich bis heute keinen originalen Schaltplan eines 32 PS Ami6 aus deutscher Herkunft auftreiben konnte und der vorhandene nichtmal als Muster verwendet werden konnte beschloss ich mir
einen selber zu bauen. Inzwischen bekam ich das Lenkschloss zurück mit nachgefertigtem Schlüssel. Den Schalter darunter hielt ich für das Zündschloss und wunderte mich, daß die Zündung eingeschaltet wird während
das Lenkradschloss blockiert. Nein, so ist man bestimmt NICHT mit dem Auto rumgefahren. Bis ich endlich begriff, daß dieses Modell ein nachgerüstetes Lenkschlosss mit Kill-Schalter (Der die Zündung bei eingerasteter Lenkung kurzschliesst) augestattet war und das eigentliche Zündschloss am Tachokasten montiert wurde. Ein tiefer Griff in mein Ersatzteilsortiment förterte ein autentisches Zündschloss von BOSCH zutage, der damals bei meiner NSU Prima dabei war. Jetzt konnte ich es gebrauchen. Die passende Überwurfmutter fand ich bei einem ausrangiertem VW-Käfer Zündschloss - Ebenfalls aus einer Ersatzteil-Grabbelkiste (mit der Zeit hat man VIEL gesammelt). Schnell war ein Kabelbaum gebastelt, die 2 originalen Sicherungskästen wurden neu belegt. Einer für die Beleuchtung an Klemme 30 (Dauerstrom), der Zweite für die Zündstromverbraucher Klemme 15 (Blinker, Gebläse, Warnblinker, Scheibenwischer, Radio.. usw) Doch wohin jetzt mit Klimaanlage, Alarmanlage, Sitzheizung, El. Spiegelverstellung, Tempomat, Abstandssensoren, Berganfahrhilfe, DVD Soundsystem mit Flachbildmonitoren, GPS Satellitenortung, Popo- und Hämorrhoidenkrauler? - Ach hatter gar nicht? Wie praktisch. Ich liebe alte Autos...
Eine Weile hat es gedauert, bis ich begriff, daß der Blinkerschalter ein integriertes mechanisches Blinkrelais besaß. Das Drähtchen lötete ich vorsichtig ab, installierte ein Stomführendes Kabel und schon hatte ich
einen ganz normalen Schalter - 2 Stromdurchflossene unter Spannung stehende Drähte wurden mittels Hebel in die jeweilige Aussparung gedrückt, je nachdem ob man rechts oder links blinken wollte. Das alles wurde verpackt
in eine formschöne Papp-Umhüllung. Es lebe die Einfachheit. Jetzt konnte auch das alte Blinkrelais aus meinem BMW (jaaa, ebenfalls aus der Grabbelkiste) zum Einsatz kommen. Für den Warnblinker wurde der Schalter der
Ente eingebaut, ein einfacher Mehrfachumschalter, der den Strom vom Blinkrelais einfach auf alle 4 Blinkerleuchten leitete und somit ohne zusätzliches Relais auskommt. Zusätzlich installierte ich eine Rote
Kontrolleuchte aus einer Ente als Öldruckkontrolle und ein grünes als Blinkerkontrolle. Der Ami hat sowas serienmäßig wohl gar nicht gehabt... |
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Als nächstes kamen die Bremsen dran. Ich bedanke mich schonmal bei demjenigen, der mir das Fahrzeug mit angezogener Handbremse hinterlassen hat.
Nur mit absolut roher Gewalt bekam ich die Trommeln frei, dabei riss ich die Beläge von den Satteln und der Rost rieselte mir nur so entgegen.Ersatz Haupt- und Radbremszylinder gibt es glücklicherweise
noch von der Dyane und AK400, die ebenfalls eine Einkreis DOT Anlage besitzen. Auch die 4,5 mm Bremsleitungen gibt es noch zu kaufen. Der Getriebeblock wurde mit einem Hochdruckwäscher gereinigt und die
Bremsen mit neuen Teilen wieder zusammengebaut. |
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Die vorderen Bremsbeläge waren ja kein Problem zu bekommen, aber sie besitzen die Eigenart genau zentriert werden zu müssen. Das hätte ich mal
besser bei ausgebautem Getriebe getan, denn die Arbeit kann einen ins Irrenhaus bringen. Citroen sieht dabei ein Spezialwerkzeug vor, welches ich in einfacher Form nachbebaut habe. Mit einem Flacheisen,
welches an den Antriebswellenstumpf angeschraubt wird und an dessen Ende eine Schraube eingesetzt wird wird die Oberfläche des Bremsbelags radial in konstantem Abstand abgefahren. Dann werden die unteren
Exzenter verstellt, bis die Schraube überall leicht schleift. Damit soll erreicht werden, daß die Beläge an jeder Stelle denselben Abstand zur Trommel haben. Versucht das mal nachdem man halb in den
Motorraum gekrochen ist. Da drin ist es ziemlich eng!Zur Vereinfachung habe die Exzenter zunächst auf die größte Entfernung der Beläge von der Antriebswelle gestellt, dann so lange beide gleichmäßig
zurückgestellt (nach oben drehen), bis die Bremstrommel draufpasste. Dann wurden die Einstellnocken soweit gedreht, bis die Beläge gerade schleifen. Die Bremstrommel kommt ein letztes Mal ab, dann wird
nochmal mit dem Spezialwerkzeug kontrolliert. Passte aber schon so. Die hinteren Bremsen zeigten sich in ähnlich desolatem Zustand, Zuerst mußte ich mir jedoch eine 44er Nuß besorgen um die große
Achsmutter zu lösen - nein, die gibt’s nicht in einem gewöhnlichen Ratschekasten...Als ich sie endlich bekam, stellte ich fest, daß ich keine Ratsche hatte, die ich draufstecken konnte (3/4 zoll). Eberhard
hat mir darauf - wirklich schnell - einen Antrieb gebaut. Mit einer 1 m langen Verlängerung hatte ich die Mutter ab - Glücklicherweise BEVOR ich das ganze Auto umgehebelt hatte. Nächstes Problem: kein
einziger meiner Abzieher paßte, womit ich die Trommeln abbekam. Also baute ich mir schnell aus 8 mm Flacheisen einen Dreipunktabzieher, den ich mit den Radschrauben an der Trommel befestigen konnte. Mit
einer Schraube, die in der Mitte saß, konnte ich sie mitsamt Radlager abziehen. Die hinteren Bremsbeläge, die normalerweise ein Autoleben halten hatten hier definitiv ihr Lebensende erreicht. Ebenso die
Radbremszylinder. Naja - schließlich hatte das ganze Auto sein “autentisches” Leben hinter sich. Zylinder, Beläge, Befestigungssatz wurde ausgetauscht. Ich bin erstaunt, daß die Beläge keine unteren
Einstellexzenter besitzen. Na, ob das trotzdem klappt? Vor der Montage mußte jedoch der ganze Rost entfernt werden. Das größte Problem stellten die Einstellnocken dar. Die waren so fest, daß sie selbst mit
der Rohrzange nicht zum Drehen zu überreden waren. Ich mußte mit einem Brenner den Rost brechen. Gleichzeitig flutete ich die Mechanik mit ordenlich viel Kriechöl. |
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Die Antriebswellenmanschetten mußten ebenfalls erneuert werden - über 20 Jahre Stillstand überlebt selbst das beste Gummi nicht. Nach
Ausbau der Antriebswelle bemerkte ich ein ziemlich loses Vorderrad. Hm, das gehört doch bestimmt nicht so. Zum Ausbau des Radlagers mußte ich wieder ein Spezialwerkzeug anfertigen lassen (ja, ich sammele
inzwischen Citroen-Spezialwerkzeuge!) Diesmal ein richtig stabiles Werkzeug. Eine Mutter mit 74er Gewinde ist meist so fest, damit es die Belastung eines Flugzeugträgers aushalten kann. Was immer sich
Citroen damals dabei gedacht hat...Nach öffnen der Ringmutter (mit über 2 Meter Hebelarm!) fiel mir das Lager schon in Einzelteilen entgegen. |
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